推进长三角物流走廊的货运电动化，上海需顶层设计，整体规划

近年来，借助大规模(dàguīmó)设施设备更新(gēngxīn)的契机，配合公路沿线充电基础设施建设等，城际物流、城市配送等场景下(xià)的货运电动化急速推进。4月25日，交通运输部、国家发展改革委等十部门联合印发《关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见》，其中一项目标是(shì)，到2027年，交通运输电能(diànnéng)占行业终端用能比例达10%；到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆主流，新能源营运重卡规模化应用(yìngyòng)。 上海无疑是重要的(de)(de)物流枢纽。东边的上海港，集装箱吞吐量(tūntǔliàng)一路走高；而西边的青浦则集聚众多头部快递企业的全国总部和区域总部，是唯一的全国快递行业转型发展示范区(shìfànqū)。从上海出发的长三角物流通道，如何才能形成一条货运电动化走廊，推动中国的经济社会发展全面绿色(lǜsè)转型，也为世界做出绿色低碳、可持续发展的示范？ 这意味着，要从运输工具的变革，走向交通组织和(hé)能源系统的革新。2025年4月(yuè)-6月，澎湃研究所研究员走访了位于浦东新区的临港集卡服务中心、宝山罗泾港区一带，以及(yǐjí)位于青浦区的中通、圆通、申通等(děng)代表性快递企业，与电动重卡的驾驶员和相关从业者进行交流，也(yě)请教了整车制造、电池研发和充换(chōnghuàn)电设施建设等电动货运链条上的实践者和政策研究者，以期剖析具体情况，找到更多破局角度。 销量与补贴“双高”：需(xū)推进基础设施与运营网络的闭环 在推动运输工具更新方面，上海可谓先行者。以(yǐ)较大力度补贴(bǔtiē)带热了新能源重卡市场。 早在(zài)(zài)国家相关政策之前，《上海市(shànghǎishì)鼓励国四柴油车(cháiyóuchē)淘汰(táotài)更新(xīn)补贴资金管理办法》2024年(nián)7月31日就已发布。新能源重卡补贴标准为630元/kWh，提前报废和新购车辆合计(héjì)补贴最高封顶28万元，其撬动作用明显。据澎湃研究所研究员统计，截至2025年6月底，在已公示的2024年和2025年共22批上海国四柴油车提前淘汰补贴的名单中(zhōng)，拟发放补贴共计8.931亿元，对象是15827辆淘汰的柴油车，以及2054辆新购置的新能源客货车(kèhuòchē)。重型(zhòngxíng)货车在新购置车型中占90%以上。上述工作(gōngzuò)持续到2026年底，对应数量还将增长。据2024年8月上海市交通委员会等部门印发的《上海市交通领域大规模设施设备更新专项工作方案（2024-2027年）》，目标是年均更新或新增货车1.3万辆左右。市场被政策补贴带动，想抢占(qiǎngzhàn)先机的企业也在此阶段出手。最新数据显示，上海新能源重卡5月销量为2678辆，1-5月累计(lěijì)9769辆。 国四柴油车未来三年路权会逐渐受限，一系列补贴会让旧车更顺利淘汰。但并非每辆淘汰的柴油货车，都(dōu)对应置换一辆新采购的新能源(xīnnéngyuán)货车并在(zài)上海营运。车主是否愿意采购相应新能源车型，并投入货运工作，取决于很多具体因素(yīnsù)。 总体上，由于购置(gòuzhì)新能源货车初始成本较高，要在电价较低的(de)情况下，达到(dádào)一定行驶里程，车主才能在油电成本差(chà)方面获得收益，以30-35吨车货总重、百公里用电120千瓦·时计，成本可比燃油(rányóu)低50%。通常认为(rènwéi)前期成本三四年可收回。这背后还需以稳定的货源和路线做支撑。而上海售出的电动重卡，不少流向河北、山西、河南等地。这些地方的矿区，场景确定、路程可控且电价更低。 2025年6月(yuè)，上海青浦，货车驾驶员在一处公共充电(chōngdiàn)站充电。 王昀 图 不同场景对应不同的电池和充换电设施。如果补电1小时，实现有效(yǒuxiào)电量约(yuē)(yuē)350千瓦·时，支撑重卡单次行驶约250公里(gōnglǐ)，则用于港区短倒绰绰有余；要覆盖从上海青浦到(dào)金华义乌的干线运输320公里，电池容量(diànchíróngliàng)则需更大，始(shǐ)末端补电时间可以更长；如果要运输500公里以上，且货物价值和时间要求更高，则需更大功率的充电桩或采用换电方案，以缩短路上补电时间。当下技术发展迅速，物流企业也在结合场景的成本和适用性，考虑如何应用。 而在上海，无论何种场景，中重型充换电设施的缺口都十分明显。以当下(dāngxià)主流应用粗略估算，目前公示已获上海补贴的约1800辆电动重卡，若要(yào)利用谷电补能，按一个充电桩(zhuāng)每天给6台车充电计，则需300多个充电桩；若要吸引原重型柴油(cháiyóu)货车的车主更新设备，不(bù)因里程(lǐchéng)焦虑等放弃，则目前已公示获得淘汰补贴的重型柴油货车多达上万辆，对应约1700个充电桩。上海现有的中重型充换电设施远远不够。根据研究员从业内(nèi)获得的一份统计明细，满足(mǎnzú)当下主流充电功率（360kw）要求的充电桩，在上海的数量还不到300个。 相应充换电设施(shèshī)缺口的背后，有城市用地(dì)成本较高、企业申请增加电容较难等具体问题。但这些问题并非不能解决。上海应直面当下现实并做出研判，如何释放(shìfàng)市场的活力，又(yòu)能有序且公平发展，推进绿色低碳物流，使其更好地服务于从消费到科创的链条。 策略：政府(zhèngfǔ)顶层设计，为绿色货运做整体规划 当下，上海仍(réng)有机会作为，形成更具有可持续性、互利共赢的(de)机制创新。比如，从交能融合角度看，这类补能设施的规划建设，可与车辆购置补贴协同，用补贴引导车辆补能方式。同时(tóngshí)，也需对未来三到五年新能源重卡的技术更迭保持关注，包括(bāokuò)氢能应用(yìngyòng)配套加氢站的可能性。 首先，政府需意识到，货运电动化(huà)的充换电设施，是一项准公共产品。当下货运电动化市场已形成，要(yào)释放市场活力，并设计机制以(yǐ)引导企业作为。 2025年6月(yuè)，临港集卡(jíkǎ)中心超充及换电站，一辆重卡在此充电。 王昀 图 经过多年政策引导和市场培育，货运电动化的市场已然形成。普遍而言，政府已无需(wúxū)提供(tígōng)补贴。能源(néngyuán)和物流行业的企业，对建设中(zhōng)重型充换电设施非常积极。物流企业意识到，把运力换成新能源(xīnnéngyuán)重卡，对自身降本非常重要；自建充换电设施，可更好地服务于自身的作业流程。而能源企业则希望跟上(gēnshàng)绿色转型的趋势，在未来产业格局中占据一席之地。 澎湃研究所研究员(yánjiūyuán)看到，不少企业积极布局，在(zài)浙江、安徽、湖北、粤港澳大湾区等区域展开探索。上海有(yǒu)庞大的市场规模，各方参与主体更是踊跃，但推进中障碍(zhàngài)甚多。由于缺乏(quēfá)顶层设计，也难免发生摩擦。澎湃研究所研究员了解到，上海有物流(wùliú)企业，为让自己的电动重卡车队能充电，在宝山的港区附近租到(zūdào)一块地，建了充电桩；但由于用电(yòngdiàn)需求较大，电容不稳定，临近受到干扰，房东认为自己得益甚少而反悔，最后合作不下去，建好的充电桩被拆，电动重卡相应转去宁波港区作业(zuòyè)。在当地，企业、政府、港口和电网等方面，已有成形的合作方案。 对(duì)上海而言(éryán)，这即为落实交能融合的重要领域。既然企业有强烈的参与动力，政府相关(xiāngguān)方面可在充分准备之后，用公私合作（PPP）的模式去协调和(hé)鼓励，而不必提供补贴。具体的技术问题，则可由各方摊出成本和风险，在达成合作的过程中化解。 比如，土地方面，可(kě)利用已有闲置工业用地，建设重卡充换电设施，可设置“先租后转”的弹性期限(qīxiàn)；未来在规划方面则需列出“电动货运服务区”等指标(zhǐbiāo)。电容方面，也(yě)可提供相应容配电指标，由社会资本负责设备建设和运维等，收益通过电费、服务费和碳(tàn)积分等进行回收，并(bìng)就充换电设施利用率、用电度数保底、超过阈值的收益分成、回报期和报废回收等进行约定。 此外，还可形成绿色(lǜsè)投融资创新。比如，以站点为底层资产，发行绿色基础设施(shèshī)REITs，并与碳交易收益(shōuyì)、绿证等挂钩。链条(liàntiáo)上的(de)企业可以此降低融资成本，加速绿色转型，并享受到其中收益。城市基础设施投融资专家、济邦咨询董事长张燎对澎湃研究所研究员指出，电动重卡及其补能设施，是位于浦东新区的外高桥、洋山两大港区以及浦东机场(jīchǎng)货运港的重要(zhòngyào)配套；浦东新区是上海(shànghǎi)唯一入选全国气候投融资试点区域(qūyù)的地方，其重点要探索的就是提高绿色融资的效率、降低绿色投融资成本的政策体系和系统性方法。这项工作很适合纳入气候投融资试点。 第二，需要针对(duì)不同场景去考虑，对充电(chōngdiàn)、换电方案的适配性等，做好市场摸底调研，进行相对灵活而普适的规划，让高速公路网、清洁能源网和(hé)信息互联网能够更好地衔接运转。 青浦区集聚了众多头部快递(kuàidì)企业的全国总部和区域总部，共有大小400多家物流公司。过往二十多年，与电商兴起同步，快递网点由此延伸，形成“江浙沪包邮圈(bāoyóuquān)”，进而四通八达并连接海外。申通快递是首个在干线(gànxiàn)上规模引入电动重卡的快递企业。快递行业(hángyè)自身(zìshēn)有转运中心，其充电设施设在青浦的园区内部，夜间利用谷电为(wèi)自己的电动重卡补能，完全充电约50分钟，可覆盖上海-宁波/杭州/江阴等300余公里(yúgōnglǐ)往返干线。结合智能化和数字化(shùzìhuà)的应用，这些工具可以为企业创造更大价值。这类先行先试的经验，会在行业之中形成带动作用，其场景数据也可为公共充换(chōnghuàn)电设施的规划提供参考。 而在港区方面，尤其需要做好充换电(diàn)设施布点规划，并为物流配套足够的空间。比如，当下上海临港(língǎng)集卡服务(fúwù)中心(zhōngxīn)有约(yuē)700个集卡泊位，上海市交委示范项目“临港集卡中心超充及换电站”投运于(yú)(yú)此，但其单日能服务的车次仍然有限，且因其为“极速补能”，充电(chōngdiàn)价格并不(bù)便宜。其他(qítā)港口区域则普遍缺乏集卡服务中心等场地，已有充换电设施多为见缝插针建设。需要运用数字化手段，在堆场、重卡和充电设施之间做好协同，让充电的场所和时间等，支持物流作业顺利进行。另外，上海市首条重卡充换电干线（临港-外高桥-宝山-太仓）2025年3月正式贯通，相应经验也可供公共决策参考。这一过程(guòchéng)中，与长三角其他港口区域的相互参照也极为重要，而服务于不同区域的物流企业则是其中关键纽带。 最后需要强调的(de)是，公路上的交能融合，正是绿色发展、科技创新的重要场景。上海的地理区位优势相当明显，正应当充分利用作为物流枢纽的先天条件，形成一系列(yīxìliè)的标准和方案，以此鼓励绿色技术(jìshù)的应用和机制创新，从底层(dǐcéng)逻辑上，让城市保有持续的吸引力。 （感谢以下专家对本文提供的帮助(bāngzhù)：电动物流世界蒋晶、“一带一路”国际(guójì)合作香港中心暨大湾区香港中心王缉宪(wángjīxiàn)、济邦咨询张燎、长宁区城市更新和低碳项目(xiàngmù)管理中心冒勤、能源基金会交通项目执行主任陈健华、长三角投资咨询有限公司李岚） 一座城市的公共政策、人居环境、习俗风气塑造了市民生活的底色(dǐsè)。 澎湃城市观察，聚焦(jùjiāo)公共政策，回应公众关切，探讨城市议题。 澎湃研究所(yánjiūsuǒ)研究员 王昀 (本文来自澎湃新闻，更多原创资讯(zīxùn)请下载“澎湃新闻”APP)